股票京沪高铁怎么样(京沪高铁值不值得投资)

通过上期的分析,我们知道京沪高铁的资产特别重,这导致公司ROE比较低,而我们喜欢高ROE的公司,那京沪高铁还值得投资吗?

ROE等于净利润除以净资产,反应净资产的盈利能力。

比如把一万块放在银行存一年定期,现在利率是2%,一万块的收益是200块,ROE是2%,等于银行利率。

同样是一万块钱,为什么有的能赚2%,有的能赚7%,有的能赚20%甚至更多?

因为有时候一万块钱并不相等,存在银行的一万块钱就是一万块钱,而有的一万块钱还加上了“无形资产”,这里的无形资产不是资产负债里的无形资产。

资产负债表里的资产只是记录可以记录在资产负债里的资产,但是还有很多资产是无法记录在资产负债表中,比如“品牌”,贵州茅台2019年ROE是33%,一万块钱可以赚3300元,比存在银行多3100元,而这3100元可能就是“品牌资产”带来的。

这也是ROE指标的真正用法,当我们看到比高的ROE,我们要思考是哪些资产没有记录在资产负债表上,而这些资产就是公司的“护城河”。

京沪高铁2019年的ROE是7.88%,这是一个比较普通的数据,这是不是说明京沪高铁的优势比较小呢?

我们先看另一家高铁公司。

2020年初京沪高铁收购京福安徽公司65.0759%股权,收购对价为500亿元,京福高铁安徽公司主营业务为高铁旅客运输,是合蚌客专、合福铁路安徽段、商合杭铁路安徽段、郑阜铁路安徽段的投资、建设、运营主体。

京沪高铁2020年中报显示,生产资产原值比2019年增加1261亿,我们可以把这1261亿简单的理解成京福安徽公司的生产资产,京沪高铁的生产资产是2044亿,比京福安徽公司多783亿。

2019年京沪高铁的收入是329亿,净利润是119亿。

我们只能看到京福安徽公司2018年数据,收入17.66亿,净利润-8.85亿,注意两家公司的差距。

另外京福高铁安徽公司的商合杭铁路安徽段2020年下半年才通车。

即使我们剔除商合杭高铁安徽段对生产资产的影响,我们依然认为,在同价值生产资产的情况下,京沪高铁的盈利能力要比京福高铁安徽公司强很多。

京沪高铁实际拥有某些很强的无形资产,如果没有这些无形资产,京沪高铁很可能是亏钱的。

京沪高铁拥有的第一种无形资产——位置优势:

京沪高速铁路纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省,连接“京津冀” 和“长三角” 两大经济区,区域经济增长快,人口密度大,城市化程度高,其中上海、北京、天津三大直辖市均是我国经济最发达、人口最多的城市之一,具有良好的客源基础。

京沪高铁连接中国经济最活跃的三个区域中的两个区域,是中国最繁忙的高铁线路,为公司带来丰厚的旅客运输服务收入,京福高铁安徽公司的四条线路均当担区域运输任务,没有旅客运输服务收入。

上期我们还发现一个问题:京沪高铁本线旅客人数下降,旅客运输服务是不是达到饱和?

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上图是本线列车的数据,影响旅客运输收入的核心是发送人次,2016年发送人次达到0.51亿人次,2019年达到0.533亿人次,发送人次增长缓慢,2019年更是出现负增长。

如果发送人次真的饱和,公司还可以通过提价增加旅客运输收入,实际公司也开始这样做,2020年12月23日起,京沪高铁票价采取灵活浮动定价机制,实现优质优价,有升有降,意思是繁忙的时候票价就高点,空闲的时候票价就低点,按照京沪高铁的忙碌程度,票价整体将会上涨。

京沪高铁第二大无形资产——路网优势:

京沪高速铁路是“八纵八横” 高速铁路主通道的组成部分,与京哈、太青、徐兰、沪汉蓉、沪昆等其他高速铁路相连接,沿线主要交通枢纽为我国东部地区的人流归集与疏散的交通要冲,可通过与之相连接的其他主通道以及城际铁路网延伸辐射到周边省份乃至全国,对形成快速畅通的铁路大通道、覆盖广泛的运输网络具有重要的作用,能够为旅客提供快捷、方便的高铁运输服务。

简单理解路网优势就是有很多其他高铁公司当担的高铁要在京沪线上行驶,比如从郑州开往上海的高铁,要经过徐州、蚌埠、南京达到上海。

京沪高铁最近3年的增长主要得益于路网优势,2016年京沪高铁路网服务收入119亿,2019年达到170亿,3年复合增长率12.62%。

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非本线列车是路网服务的核心,该数据从2016年10.41万列增长至2019年15.1万列,3年复合增长率13.2%,与路网服务收入增长率保持一致。

我们在回到本线发送旅客是否饱和。

无论是从上海发往北京的本线列车,还是从上海到郑州的非本线列车,都有经过徐州和蚌埠,所以徐蚌路线成为京沪高铁最繁忙的线路,所以有可能本线旅客的饱和是快速增长的非本线列车导致的。

如果是这样,本线发送人次还没有达到饱和。

另外我们还可以通过本线列车的客座率证明本线列车没有达到饱和,2018年本线列车的客座率达到81.64%,这个数据看起来还没有达到天花板,但实际高铁和飞机不一样,飞机是点对点的运输,客座率等于乘坐人数除以座位数,而京沪高铁沿途有24个站点,客座率的计算方式非常复杂,80%客座率已经很高。

我自己的感受,这两年高铁票越来越难买,之前我都不用“美团抢票”。

京沪高铁的本线饱和很可能是“徐蚌线路”运输瓶颈造成的。

解决这个问题有两个方法,首先是增加17节车厢列车,2019年本线列车减少8%,源于17节列车的增加,未来还会增加更多的17节列车。

第二个方法是收购京福安徽高铁公司。

京福高铁安徽公司有四条路线,合蚌客专只有132KM,郑阜高铁安徽段69KM,合福高铁安徽段388.6KM,从2018年的数据我们已经看到,这三条铁路的盈利能力非常差。商合杭高铁安徽段全长592KM,从商丘,途径阜阳、淮南、合肥、芜湖,终至杭州。

以前从西安、郑州开往杭州的列车需要经徐州、蚌埠到南京,再从南京经过宁杭线达到杭州,反之从杭州去往郑州、西安也需要走这条线。

商合杭高铁开通之后,部分去往杭州或者郑州、西安的高铁,可以借道商合杭高铁,分担徐蚌线路压力。

徐蚌压力瓶颈解决,可以有更多本线列车运营。

另外商合杭高铁连接京港(台)通道。

收购京福高铁安徽公司短期会对公司利润造成影响,但是可以分担徐蚌瓶颈以及连接京港通道,战略意义更大。

在位置和路网两大无形资产的加持下,京沪高铁是中国最好的高铁公司,但是最好的高铁公司还不一定是最好的公司(我们这里讨论的最好只是从账面利润角度)。

那京沪高铁值得投资吗?

我认为值得投资,因为我把京沪高铁看作一家非常稳定的大蓝筹公司。

另外京沪高铁还隐藏了一个大技能——商业经营。

京沪高铁有24个站点,目前京沪高铁公司委托沿线的铁路局集团开展车站商业经营,铁路局集团每年向公司支付相关费用。

2019年其他收入仅2.78亿,说明商业经营的收入非常小,未来24个站点能否取得较大收入,取决于集团内部的合作方式和经营方法。

我认为这部分收入可以期待。

估值

我们投资大蓝筹的逻辑就是赚公司低估的钱。

2020年因为疫情影响,京沪高铁业绩很糟糕,但这不会影响公司本质。

对于2021年至2023年,我认为京沪高铁公司值得期待。

首先票价会有所上涨,其次是徐蚌的瓶颈缓解,旅客运输收入会有较好的增长。

短期弊端是合并京福高铁安徽公司带来的亏损,京福高铁安徽公司只有路网服务收入,前三条铁路处于亏损,商合杭安徽段铁路短期还会亏损。

两个因素相加,我们认为未来3年京沪高铁能够保持稳定增长(3年复合增长率10%),另外公司每年大约有50亿的折旧、摊销支出。

在不考虑折旧的情况下,我们预计2023年净利润160亿,按照20倍的估值是3200亿,2000亿以下投资京沪高铁比较合理。

本次对京沪高铁的分析就到这里。

京沪高铁,2020年11月27日,股价5.73元,市值2814亿,2020年至今涨幅18.41%。

风险提示:本文仅是作者学习之用,文章可能存在很多错误,不能作为投资依据,文章数据来自相关公司公开资料。封面来自京沪高铁公司官网。

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